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カムチェーンについて

カムチェーンについてお知らせします。
最近ですが、カムチェーンの問い合わせが増えまして。その点について詳細をお知らせします。
なるべくまとめましたが、これが限界です。
まず、ジェイズで販売させていただいている通り、商品名は「強化チェーン」です。CB750Fから1100F,1100Rまで
CBシリーズと、CBX1000(正式名CBX)の純正カムチェーン 形式82シリーズからより破断強度の増した 形式97シリーズ
を販売しています。
粗悪な海外製といううわさもありますが、れっきとしたホンダ純正と同じメーカー ボルグワーナーモールステックジャパン(株)
で製造されています。
ホンダのみならず、国内、国外の自動車、バイクメーカーに供給されているメーカーです。ちなみに販売製品は
国内生産です。

まず強度を示す次の資料を見てください。
上の97シリーズが強化タイプ 下の82シーリーズが80年代の純正に使われてたチェーンの詳細です。
チェーンのピッチ、幅、リンク厚、幅全て同一寸法。
次に、メーカーの秘密事項で記載はありませんが、プレートの材質、表面処理も同じでプレートの硬度変わらず
駆動されるカム、クランクスプロケットへの攻撃性も変わりません。
硬度から食い込むことは考えられません。
リンクプレートの形状も全く同じなので、クランク、カムシャフトのスプロケットへのかみ合いも同じで
違うところは破断強度です。文字通り強化タイプ97が強くなっています。
駆動用のドライブチェーンにも規格があるので、メーカーや銘柄が違っても問題なく作動するのと同じ原理です。
428、520.525、530のサイズ表示でおなじみですね。
そのドライブチェーンも、近年非常に強度が向上し、チェーンの寿命が著しく伸びて、使用距離、期間が延びているのを
ご存知でしょう。 それと同様に考えて良いと思います。
サイズ共通の強化版ですね。

0.jpg

他にも違うところがもう一箇所  それは「ピン径」です。
強化の97シリーズの方が細くなっています。 強化なのに細い!!??と思ってませんか?

20170701m

この原理を考えてください。(手書きイラストすいません)
板の大きさ、厚みが同じなら空いた穴が大きいほど引っ張ると千切れやすいでしょ。
あれと同じ原理です。
金属の板は、負荷がかかり左右に引っ張られると、弾性限度までなら引っ張られても元に戻り
それ以上の負荷がかかると降伏点に達し、板に亀裂が入り、次は最大応力に達すると後は切れるだけ。
強度設計は、弾性強度よりの下の負荷で設計製造されています。
計算だけでなく製造メーカーは、数々の(相当数の・・・)実用、実験から得た経験値から設計製造しています。

板の強度は分かった、ではピン径が細くなってるからピンが折れてるのでは?と
思うかも。
使用するエンジンの負荷ではピンは折れないと断言するほどの余裕を持って作っているので
破断実験でも、ピンが先に切れる、折れることはまず無いとのことです。
その小径ピンへの変更で、強度を上げているわけです。

強度のイメージです。
旧チェーンの限界が来るまで、旧、強化共になんら変わりなく作動。もし
何かが原因で旧チェーンの強度限界を超えると、強化の破断強度まで耐えてくれる訳です。
強化が切れた場合、間違いなく旧チェーンは切れているのです。

20170701ml


チェーンを画像で比べましょう
カムドリブンに取り付けた状態。主な中央3-4枚交互に繋がっているのがリンクプレート
新旧形状、厚み同じ、ピン用のあな径が異なります。
両サイドに1枚づつあるプレートがガイドプレート、スプロケから外れるのを防ぐと同時に
強度にも関係しています。
新旧で形状が異なり、機能も違います。

6.jpg

9.jpg
8.jpg

上が旧 82
下が強化 97 両サイドのガイドプレートの違いが分かります。この形状違いで細く見える
事もあるようですが、枚数は変わりません。

3.jpg

次に裏から メインのリンクプレートは新旧見分けが付きません。

7.jpg

ガイドプレートの形状変更は、チェーンの長期使用などで発生する、暴れの対策です。
考えてみてください。
新品のエンジンはメーカー設計の新品のクリアランスです、しかし距離走ったエンジンはその
クランクや、カムホルダーのクリアランスが増えること、カムチェーンの伸び、カムチェーンテンショナーの劣化、磨耗などで
正常な動きが出来なくなってきます。
また、強烈なエンブレがかかった際に暴れるので、それを軽減する形状になっています。
古い設計でもエンジンオーバーホールすればクリアランスは正常に戻ると思いますが
それは、クランクメタルは交換できても、カムホルダー内径は距離、使用方法で広がる一方なのです。

最後に、最も重要な事です。
長年蓄えてきた感覚などももちろん大事ですが
数字は間違いない判断材料です。

1100、900のカムチェーンAが販売終了になって、純正と同一の物の生産依頼をしました。
その販売実績が 調べると186本
「切れた」と報告があったのは6本 

一般に工業製品の不良率は 0.005%以下を目安にします。1000台の内5台以下のトラブルで無いといけませんが
6/186は多すぎます。  1000台の内 32台となります。
そこで、より信頼性の高いチェーンの販売を依頼したところ、現行車に使われている高性能チェーンを
CB-F,CBXに転用して販売に至りました。

販売実績は 487本
「切れた」と報告は2本です。 1000台の内4台の割合

もちろん、旧、強化共に切れた報告いただけなかったケースもあるかもしれませんが、販売本数に対し
発生率は強化が圧倒的に低い。
でも、もし今後の販売で、連続して発生率が増えた場合は隠さず
お知らせします。

自社で売っているからといって、それを擁護するつもりは有りませんが、数字のもたらす意味は大きいのです。
また全国で行われている旧車レースへ参加のCBで使っていただいているカムチェーンは
この「強化」を使っていただいているエンジンが多く、切れたという報告はいただいていません。

では強化でも切れるのは何故??
正確な答えを導き出すのは難しいので、予想も入りますがエンジン本体の経年による、寸法変化や
マニュアルテンショナーの調整不良など複合的な理由での破断と思います。
中古テンショナーの使用だと、スライダーのラバーの硬度の変化もあるでしょう。
同じ形式のチェーンを使っている 最新CB1300SF新車でも切れている実情もあります。

それと、1100Fテンショナーに私は良い印象はありません。チェーンが切れていなくても
今までOHした1100エンジン(FもRも)はどれもことごとく1100用テンショナーは破損、破断、過度な磨耗
でしたテンショナーの改善が必要と思います。

改善したテンショナーの必要性も強く感じます。


主観も入りましたが、製造メーカーの資料、コメントをお借りしてチェーンの説明と致します。
参考にしてください。


















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  1. 2017/07/01(土) 07:13:26|
  2. お知らせ

CB750FB 完成車

次はCB750FB レストア車のお知らせです。
これは非常に程度の良い中古車で、外装はじめフレームなどの保管状態がとても良い物でした。
ですがあくまで外観。走行距離少なかればいいとか、外観綺麗だから大丈夫と思ったら大間違いですよ。
実はこのエンジン走行距離わずか5000k付近。
エンジンもおかげさまキェブのOHで結構短時間でかかりました、しかし経年の最大のエンジンへの影響は
プライマリーダンパー、クラッチハウジングダンパー、チェーンスライダーなどのラバーへの影響です。
当時は鉱物油主流の影響もあるかも知れませんが、酸化防止能力は少ないですね(かと言って100%化学合成が絶対とは言いません、ダンパーがラバーである事は変えられません。保管の極意は走ってオイルを変える事です。)

16092702
純正マフラーぴかぴかの極上でしたが、エンジンかけたらマフラー出口から茶色い粉がバシャー!!と噴き出して
時々ありますがマフラーの錆です。走らないからエンジンオイルがマフラーにほとんど出て無くて、サイレンサー内部の隔壁
などを保護してなくて、保管の最中錆が浸食、見たくないけど中身はボロボロで。アイドル15分ほどずっと錆の粉出てました。
マフラー外したら、あれだけ錆出したつもりでも、ゆすると ズッ、ズッという湿った砂が中で動く感じ。錆びの塊でしょうね
これは前にもCBX1000の走行距離2000kmほどでもありましたし、CB1100F 800km、VF750F 5000kmでもありました。
走るの大事です、マフラーもとより保管の極意かも。
このFBに戻ります
エンジンかけるとゴトゴト音はひどい言い方すると3万キロ相当と同じくらい、分解する際クラッチカバーとかメンテにに必要な作業だったのでしょうが一部覗いて非分解、初分解である事を確認しました。
さっきのラバーダンパーはもう、ゴムじゃなくって硬質プラスチックになっていました。
これを走行距離5000kmで売るのはJTCBHK(ジェイズ中古CB判定協会=実在しませんが)の査定審査では不合格です。
タコメーターも動くけれどでたらめな動き、ウインカーなど電球新品にしても点灯しないなど要交換個所はたくさんありました。

中古で倉庫での保管車両はこういう前例が割りとあります。
今回のFBは程度の良い車体に、OHエンジンを乗っけての販売です。
走行距離少ないバイクに、その価値を見出すのは正直難しいと思います。走ってなんぼの方は特にそうです。
飾るだけの場合は何の影響もありません。

エンジンは2種類から選択できます。
◆FCベースのOHエンジン 黒
16092704
16092703

◆FBベースのOHエンジン シルバー
16092707
16092706
16092708

その他基本修正内容として
◆ハーネス一式変更
◆ジェネレーター対策部品(新型)
◆スパークユニット新品
◆メーターOH
◆バッテリー新品
◆ワイヤー関係新品交換 キタコさんと共同作
◆検査2年つき
ここまでの基本価格で115万

これが基本内容です。
フルレストアだと、フレーム塗装や外装もあるし、室内保管の恩恵です。
他にもマフラーとか、最近選択肢の多いヘッドライトなども他に必要ですので
ご相談内容ですね。
純正レストア派には向きませんが 上記内容に フロントブレーキの強化は最低でも追加してほしいです。
安全の要です。
純正ブレーキで前走者に追突して 「すいませ旧車なので・・・」は通用しませんね。
走行スタイルに向けて、サスペンション、ホイール、キャブの交換など
「こんな乗り方したい」という希望を聞かせて下さい。
純正キャブはオールマイティと言われますが走らない期間が長い場合が多い方々には
社外の方がいい場合もたくさんあります。

などなど使い勝手に合わせた車体を提供出来ると思います。
750ccはパワーに期待しないでください。
FCRかTMRにすると、飛ばす過多で無い限りそこそこの走り出来ますよ。










  1. 2016/09/27(火) 13:45:52|
  2. お知らせ

CBXカラーリングイメージ LAMBOR

2016092501

2016092502

  1. 2016/09/25(日) 02:04:20|
  2. お知らせ

スタータークラッチの問い合わせ

ここ最近スタータークラッチのメールと電話での問い合わせが非常に多いので、ここFBでも紹介させていただきます。
ただあいにくですが、在庫がありません。毎回気合を入れて結構な数作りますが次回の生産分の予約をいただきながら作りますが、出来上がる頃には売り切れています。
もっと作れば良いじゃんというありがたいご指摘もあります。
一度の生産数にも限界はあるので今の段階では上限です。
浸炭焼き入れ加工などで部品の精度や仕上がりの精度に満たない物は容赦なく不良品として破棄します。
部品の不良率は製造当初から比べるとかなり低くなってますがそれでもまだ出ます。
最終仕上げが終わって、寸法精度も再確認の上に再確認しますが
100分代の違いなら間違いなく破棄します。
微妙な精度なら自社内のテスト用に使うなど、出荷後のトラブルを極力防ぐ努力しています。
ゆえに出荷後の製品のトラブル率がほとんど無いと思います。通産2個くらいかな。
厳しすぎるとも言われますがそれにこだわります。
ジェイズプライド ジェイズ品質です。
スプラインが750と900共通 1100は違うので注文の際排気量で分けてください。加えて1100の中でも1100RBだけ違うのでそこはしっかり区別してください。
クラッチ本体にボルトが無くワンピースにしている為に緩む心配もありません。ここも売りです(^。^)
高くありません。ホンダ純正のスタータークラッチ一式買うのと大差ありません。

http://jays-mc.jp/shop/detail.php?pid=19&ct=0&pt=3&DSC_1910.jpg

  1. 2016/01/12(火) 01:12:05|
  2. お知らせ

マフラー、どこまでやれるか。

来春に向けてマフラーの試作が本番に入りました。
理想のマフラーとは何か、同じCBF乗りとして、形、性能、使い勝手など自分でテストするのも大事ですし
いろんな人に意見を求め基本の形を探し出してきました。

12395543_1657892417782778_281081664_n.jpg

試作レイアウトのエキパイ部です。

理想のマフラーの条件を出すと

◆性能は悪く無い事
◆耐久性
◆品質
◆大人の音
◆部品のリペアサービス

これらを満たす必要があります。
表現は難しいのですが、性能は純正を上回る必要があります。
「大人の音」と深く関わりますが、世間で言うショート管だとサイレンサー無しで爆音にしないと
抵抗多くて思ったより高回転の伸びがありません。
私はその爆音には賛成できません。
なぜなら多くのライダーは大人だからです。
マフラーの音は全ての人に快音ではないですね。日曜の朝にはきっと騒音に感じる人が周りに住んでいる事
を知っているのが大人のライダーです。
車検対応でも不用意に回せば、そりゃ騒音ですが、いざって時に公に認められる音量に近づけたい。
それと、ぬけぬけの爆音マフラーはスタート時に力が出ないのは世間で言う内圧不足が原因ですし
爆音は乗ってる本人も疲れると訴える人も多い。

品質を保つにはチタンですね。
もし仮にベンダー(機会曲げ)で作っても熱が溜まりやすい部分は焼き色を付けるべきです。
理由は変色しにくいからです。
チタンのあの美しい焼き色は、酸化膜、分かりやすく言うと錆ですが
同じ錆でも鉄とは違って、相当高温にならないとその錆は進行しにくい。排気音に対して保護膜のような働きです。
鉄の焼付塗装やメッキは細部に届かないとか、羽石で傷が出来ると錆ます。
その錆をワイヤーブラシで落として、再塗装する時間が無い年齢層のライダーも増えているので
実情を考えるとやはり品質保持能力が高い チタン しかも本当の手曲げです。

この試作の前の原型は私が手作りで作って来ましたが、それは専門店の仕事。
しかし今後マフラーを維持して行くには、補修パーツとしての供給も重要ですので
部品供給はマフラー製造のプロに任せるのが最適です。

原型、試作とそれぞれのプロの受け持ちとして進めて行きます。

4-1集合に決まったのは、音と出力特性です。
理由を明かす前に 4-2-1は中低速型で、4-1は高速型、中低回転とか高回転とかで分けられている用に
思われがちですが必ずしもそうではありません。

1060053_1658328784405808_364765422_n.jpg

集合方式で変わってきますが、今まで多く普及していたCB-F用の4-2-1は下も無いし、中間の谷があるし高回転の伸びが無いという三拍子そろったマフラーがほとんどで
エンジンのもともと持つ特性でかなり変わるという事です。

では4-1の理由はトルクピークは結構低い回転で出るのが4-1です。
普段使っている回転数は意外とそのトルクピークに近い回転で使っています。
あとはあの4-1独特の集合音ですね。
集合部には仕切りを入れるかどうか検討中ですが、もうすぐエキパイ部の試作が仕上がる予定です。

その後実車に取り付けてテール部の製作やレイアウトを考えて性能ももちろん吟味しながら
市販品につなげて行きます。

全ての希望通りには行かない所もあります。
何か犠牲にしないといけない部分も出てくると思いますが
どうしてバンク角にこだわるか
どうしてチタンになったのか
このパイプの曲げ、配置にした理由はなぜ
最後はマフラーの名前についても

全てに理由があります。

エキパイ最終候補エレメント拡大


市販前のテスト品出来たら報告します。 エキパイだけでゾクゾクします。
たまらんですね(^。^)








  1. 2015/12/26(土) 01:34:46|
  2. お知らせ
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