これは、ＣＢ－Ｆシリーズのデジタルスパークユニットです。

専門家とのジョイントで進んでます！！

「デジタル」と聞くとパワーアップと連想してしまいますが

求めるのはパワーではありません。

ポイント点火から、フルトランジスタに変わり、接点ありから無接点でメンテナンスが簡単になり

ました。

ＣＢ－Ｆもフルトランジスタ点火です。ネックは機械式進角。

回転数が上がると、遠心力を利用して点火時期が進みます。



アイドリングの点火タイミングか点火時期がフルに進むか、２パターンのみ。間の進角はありません。

タイミングは微妙に違いますが、７５０から、１１００Ｒまで基本の仕組みは同じで

スパークユニットも同じです。

発進の時のタイミングと、走ってる時のタイミング２つが用意された進角方式です。

当時はこれが最新型だった訳です。





デジタルは、回転数に応じて細かく点火タイミングを変化させて行く仕組みですが

回転数に応じて徐々に、必要なだけ進角させる仕組みは

結果的にエンジンに優しいのです。

発進や坂道や追加速で進角してほしい・・・・けどしなかったり

一定速度の走行で、進角いらないのに・・・・・してたり

機械式進角に対して　ここが決定的な違いです。

エンジンを大事にしたいオーナーにお勧めできるユニットに仕上げます。

１１月のテイストオブツクバまでに仕上げてレースでも実力がある事も証明しないといけませんね。

純正のパルスコイルからのノイズとか、改善するべきところはまだあります。

点火時期、進角の調整もプログラムがについても山積みです。

がんばる！

クラッチハブダンパーラバーが出来ました（ギアは純正再使用）。
画像は試作品です。
どれが試作の新品ダンパーラバーでしょう？７つのうち１つです。




正解は　左下の丸で囲んだダンパーです。
他の６個は、小さくなってしまって穴にかろうじて引っ掛かる程度で、振動を与えると全部落ちます。
中にはどうやっても引っかからない程へたってるのが右下の最初から落ちているダンパーです。


机叩いたら、へたって縮んでるのは、コトコトっと落ちた！！

クラッチからのゴトゴト音の原因もハブダンパーの劣化、硬化による影響は大きく、もちろんこれだけじゃなくて、リベットのガタ（これは少ない）クラッチプレート、ハウジングの摩耗も原因。複合的だけどダンパーの劣化は、エンジン腰下に影響大！

音を解消するにも重要な要素だけど、振動や本来の目的「衝撃の緩和」が機能していないのが大問題。

エンジン出力を、ミッションに加えるときも急激にギアに力を加えない為や、減速時にはクランク軸と、ミッションギアが反対の回転方向に力が加わるので、このダンパーでそれぞれの部品への衝撃を緩和するという重要な働きがあるので、音はガタが出ているバロメーターと考えて良いと思う。

新しいハブダンパーは、硬度計や衝撃の係数で求めて材質など専門家の意見も参考に純正とほぼ同等の硬度をもたせ、純正以上の高温、耐油性能を持った材料で作ります（けど消耗品であることは忘れないでね）。

下の画像のサンプルはクラッチハブへの適切なクリアランスを設定する為にまだ数回寸法設定が必要なので

市販のものとはちょっと違う。




この樹脂のクラッチハブダンパーはＣＢ７５０ＦＯＵＲの頃の物で、その後はほとんどスプリングよるダンパーに変わっていて、劣化はとても少ない。

他のバイクのクラッチハブダンパーを見ると分かるけど、裏側にはスプリングが見えてて、それがハブダンパー。

走行距離は長くても、遊びが無いのがほとんどで、樹脂製とその耐久性の高さに違いがあると思う。


直４では後継モデルＣＢＸ７５０Ｆではスプリングダンパーになっている。ＣＢ－Ｆはスタイルからハイテク（死語か？）に見えたんだろうけど、エンジン内部は７５０ＦＯＵＲを引きずってると思う。クランクからの出力はＺのダイレクトにギアｔｏギアがロスが少ないし、シフトドラムなんかはＧＳの方が優れてる。いろいろハンデあり。この写真はクラッチではありません念のため。

サンプルのダンパーの形状、寸法が決定したら、出来るだけ安価に提供しようと思います。

効果は絶大！！先日エンジンフルＯＨしたけど、他はパーフェクト！でもクラッチ音だけが消えなくて、このサンプル入れると異音無しのエンジンになった！！新車エンジンはこんな感じかな―と妄想しちゃった。


今月末くらいに、このダンパー交換作業についての詳細を発表予定！！

ダンパーだけでクラッチの問題がすべて解決しない場合もあるのでご注意”
センターベアリングも少し影響、ハウジングのクラッチプレートが移動する部分に摩耗痕が深い場合もクラッチのガタの原因と、作動不良を招くので要注意。ラバー交換では済まない場合もあるでしょう。


ＣＢ－Ｆにいつかスプリングダンパーと安定して回転するハブをを・・・・と毎日考えているけれどその道は遠そうで、その間にもダンパーの劣化が、音だけでなく、ミッションはじめ、たくさんのＣＢ－Ｆのクランク等エンジン内部に影響を与えているんだ。
とにかく何かしなきゃ？！とダンパーのオーバーホールに着手して２年。急ぎでこっちを進めました。

純正のクラッチハウジングはたとえ新品でも回転中少し首振りしてて、設計上の問題で、原因はセンターベアリングの径が小さい事などがあるし、例えば２ｍｍ振ってたとすると７０００ｒｐｍでエンジン回すと計算上約５５０ｋｇもの不釣り合いが生じるのです。これは間違いなくパワーロス。

信じられる？シャフト上でそんな重量に相当する偏りが起こってる。

走ってて分かるでしょ！？クラッチにガタが多いエンジンからは低周波の振動が出てるのはハウジングのガタの影響が大きいと思う。パワーロスにも影響大！




あとリベットの煮詰めもあるので、発表まで、もう少し待っててね！

今、ショップのデモ車と一部には販売しているサスペンション。まだテスト段階と言っても良い。

きっかけは「サス作ろう」　と安易な考えかもしれないけど世界的なサスペンションメーカーはしっかり企業形態になっていて、小さな需要にこたえる事が出来ない状態だと思う。

本当にバイクの性能を出すには、専用部品もリビルド製品と同じくらい重要だと思う。サスもその一つ。

有名どころのサスでも、あまり満足できない。逆に純正が追い上げている。


ジェイズは、結構苦労したけど物を作る能力を身につけてきた。
理由は「試作品の重要性」で試作を外注にお願いすると、とにかくコストがかかる。

それが失敗でもちゃんと請求を受けるから常にためらってしまうし、車体に取り付けたのに「なんか、イメージと違う」となれば図面を描き直して、最初からＣＡＤデータ、切削プログラム、切削で出費がかさむし、時間はまた一カ月・・・・。

でもそれはまあ良いとしても、「小変更するともっと性能良くなるけど、コストはこれ以上かけれないから変更は止めよう」だと進歩は無いのだ。

それが安全面だとなおの事で、その時の出費をためらって、将来の安全をふいにしたら大変。

そこで、考えた「自分で作れば失敗は自分で解消できる、出費も最小限に抑える事が出来る」「急ぐなら徹夜して作り直せばいい」「納得するまで作る」と考え、工作機械をそろえて始めた。


最初は何もかも作りたい、と意気込んでいたけど、その道のプロにはかなわない。最近の工作機械は全て数値化されているように見えても結局最後は人の手で仕上がりが変わるわけで「職人」に任せる方がずっと速い事はたくさんある。





オーリンズのパクリと言われるけど、このスタイルは量産ではＳＨＯＷＡが先！どっちにしてもパクリ。この形状はもっと前に欧州のサスメーカーにあった。スライドする事が仕事のアウターチューブを旋盤加工にする事で、理想の材質に理想クリアランスと抵抗の少ない表面（内面）処理！！鋳造のボトムでは絶対出せない精度と滑らかさ、耐久性が出る。純正の鋳造ボトムは切削の交差が大きすぎるし、摩耗が多すぎる。

サスに戻るけど、内部のノウハウを身につけないと本当の「良いもの」は作れないと思ってると、そこにサスの職人が現れて「サスチューンのノウハウはあるけれど、物作りは出来ない」

メーカー在籍時のサスの開発秘話を聞くと、愕然（唖然）とする事も多々。

逆の人が現れた。願いは届くもんだ。今は双方の意見を出し合って市場参入を目論んでいる。

「サス作ろう」　の気持ちは加速して、オリフィスはじめ、ダンパーの仕組みももちろんだけどフォークオイルの流路など単純な形状でもサスの性能は変わる物で、最初に作ったサンプルが恥ずかしい程良いものが出来てきた。

ちゃんとしたコンセプトを明確に…と言う指摘を受けて

ターゲットはまず、リアツインサスの鉄フレームに使うフォークと、リアサス。自分の得意とするジャンルで最高の性能を出そうと決めた。

それには各車種を知る必要がある。ジェイズでは、まずホンダＣＢ専用を作る事にした。

期待して欲しい。




装備は、イニシャル、伸びダンパー、縮みダンパー（高速、低速）とフル装備で、リアサスは特にストロークの短いツインショックにとって圧側の高速、低速２系統は救世主みたいなもので、今までの圧側調整が一個だけのものだと初期作動を生かせば、ボトム付近でＸ。またその逆もダメ。


圧側の２系統は、どちらも１００％とは行かないけど初期作動は小さな外乱に対応出来るダンピングを使い、ワインディングや、ギャップ通過時の高速作動時はギュッと踏ん張るぞ！！

ツインショックのマイナス要素を、ずいぶん改善してくれる。


写真は純正の２系統圧側だけど、やっぱりコストダウンを相当考えてるのか、部品点数が少ないーー！！

まだ煮詰めるところ満載だけどやって見て初めて分かる所がたくさんある。やらなきゃ分からないのに理屈や、過去の話ばっかりしてても仕方ない。基本的に机上の空論は嫌いだ。

調整機構の無いサスは、ライダーの成長を止めてしまうと思う。

人間は、賢いし、順応性が高いからバイクに合わせてしまう。技量に合わせてサスを調整すれば良い。
迷ったら標準に戻せばいい（マニュアル紛失しないでね！）

それと、出来るだけ最先端の機能を盛り込もうと思う。なぜならどんどん新技術が出来るからあっという間に旧製品になってしまうから、長ーく使ってもらいたいと言う気持ち。

クイックリリースも流行ったけど、あれって横からアクスル差すのより剛性低いんだ。見方を換える時でもある。



アクスルをクロモリを使って純正ホイールでの剛性を上げる。黒いのは後付けのメーターギアストッパー。純正ホイール周りにも対応できる形状にする。


今日の最後に、ジェイズはしっかりし下準備を整えるべく頑張っていて、確かに華やかなカスタムの世界へ出たいけど、パワー、性能の前にしなきゃいけない事がある。
目立つ事する前に、基本を固めたい。

改造、カスタムを前面に出しては無いけれど、それでもエンジン、車体、改造の依頼は絶えない。かといって今以上広告するとはオーバーワークになる。この状態が相応しいと思う。常に部品製造から離れずに進めて行かないといけない。

そのうえで、いつかドカーンと行くよ！


ロードレースじゃないから、メカが作ったバイクが必ず正しい訳じゃない。

乗る事に突出してても、メカだけに詳しくても両方に精通しないと普通に走るライダーの気持ちは分からないと思う。


今は目立たなくても地道に行きます。


今日はサスペンションの事だったけど、サスは元より、ジェイズはホンダ　ＣＢーＦ、ＶＦ、ＶＦＲ、水冷ＣＢ、あとインジェクションね！・・・それぞれのセクション専門でやるので本当にその道極めたい、

それで飯食ってゆきたいと言う方は、また声かけてください。将来のビジョンを語ります。

画像のアクスルは、ＣＢ－Ｆ用ホイールをＢＩＧ１フォークに取り付ける際に、アクスル径を純正のφ１５から　φ２０に増やして　材質をクロモリ鋼のＳＣＭ415を使って剛性を上げる目的。





フォーク剛性をあげるのにスタビライザーが良く取り上げられるけど、効果はアクスルが断然上。

スタビライザーの目的は本来、左右フォークを固定して量産ラインでアクスルを入れやすくする目的だと思う。タイヤを取り付けるときに、左右のフォークがてんでバラバラだとアクスルを差し込みにくい。

その存在に目を付けた部品屋さんが作ったんじゃないかと思う。３ピースの鋳造タイプなどはまず正確にフォークのセンターが出てない事が多い、次にステムに開いているフォークの穴が純正でもずれてる事が多いので取り付けるとスムースに作動してないのも多い。

フォークが跳ねる感じだとか、ストローク時の異音など。

５ピースのスタビライザー（以下スタビ）だと、クランプ部を締めた後、フォークをストロークさせると位置が出て左右のブリッジを締めるのでまだましだと思う。

基本の純正のステムの精度に問題があるので知っててほしい。動きを阻害しているか、確認するには、スタンドで前輪を浮かせて、フォークのトップキャップを外しアウター（ボトム）ケースを自由に動かせるようにする。

すこすこにね。

アウターとホイールごと持ち上げて、スタビが付いたままでもスムースに降りるか確認すると良い。

上がったままで降り無いのがあるよ。

で、スタビ固定のボルトを外すとスーッと下がって「フォークの動き良くなりました―！」っていうのがあります。

現行の正立の場合はあまりない。




話がそれた。

アクスルに戻るけど、クロモリ鋼は高いせん断強度とねじれ強度が高いけど錆びやすいのが問題。切削直後は綺麗だけど湿気の多い時はすぐに錆びる。






表面処理を一般のメッキでなく、「保護防錆膜」でやって見る事にした。

アクスル取り付け時の耐摩耗性も考えて、フッ素加工もしているので手に取った瞬間するするしてる。ネジ部に着いた膜も強いので安心。

純正ホイールでもアクスル径を大きくするのに応用できないか、試してみるのでまた報告します。


リアもアクスルの剛性は大事だから径は変えれないけど、材質を換えると動きがしっかりするので試す価値有りなので、これも後日報告ですね。






画像はダイマグだけど、ＢＩＧ１ステム＆フォークに純正ホイールが取り付けれるとまた新しいカスタムも出来ると思う。

他にもクロモリアクスルの依頼があるので、こういったノウハウを応用しようと思う。